滚动与上汽相比，吉利在马来西亚的二次落地则相隔了12年。2005年，吉利汽车和马来西亚IGC集团就整车项目及CKD项目正式合作签约，但很快就遇到了马来西亚政府竖起的政策门槛：在马来西亚生产的产品中，只有20%能在当地销售，其余的80%只能出口到外围国家。
十二年后，吉利以收购马来西亚本土汽车品牌宝腾的方式再次发声，最终借助资本优势，以优胜者的姿态长驱直入马来西亚市场，李书福的唏嘘中，多少有对过去十二年难以捂热这片市场的感慨。
不得不承认的是，过去十几年间，从集体争相出海、许下打开东南亚的豪言到几年来鲜有动作传出，上一轮以奇瑞、吉利、长城为主的自主品牌汽车出海之旅实际上已经铩羽而归。
作为东南亚最重要的经济组织，东盟10国拥有6亿人口，被称为未来最具潜力的汽车消费市场。从2004年开始，产能大幅扩张的中国自主品牌汽车纷纷开启了在东南亚的拓展步伐。但贸然出海自主车企很快发现，这块市场并不容易开拓。
最早扬帆出海的自主品牌汽车奇瑞，在2004年与马来西亚当地的AL-ADO公司成立50：50的合资公司，并宣布将在当地建立年产能3万辆的CKD工厂。奇瑞在2008年向马来西亚国际贸工部递交了建厂投产申请，但受限于马来西亚禁止1.8T以下排量车型进口的政策，直至2013年工厂仍未获批动工。期间奇瑞在马来西亚所售车辆都由当地一家公司的工厂组装，本土化率非常低。
马来西亚的排量政策主要是为了保护当地两大品牌——宝腾（Proton）和派洛多（Perodua）。包括哈飞、长安、众泰等中国车企，皆因该政策门槛纷纷在进入马来西亚两三年后无功而返。除了马来西亚的排量门槛，泰国的环保补贴政策同样导致诸多海外品牌的投资血本无归。也正是如此，抱着试水心态的中国车企很快就“溺水”了。
更重要的是，自主品牌各自为战的恶性竞争很快在海外市场上演。初入东南亚市场的自主品牌不仅无抱团意识，反而为了抢占市场而大打价格战，造成自己内部之间的恶性竞争。而且，自主品牌主要采取CKD和KD模式，即零部件出口到当地进行组装，大多与当地汽车企业合作，借用其工厂在当地组装车辆进行销售，或者签约当地代理公司以出口贸易的形式销售，并未涉及到整个汽车制造产业链的本地化投资、技术引入以及售后体系建设等真正的品牌落地。“许多自主品牌车都是零星小规模的卖车，售后维修服务做的很差，更别说二手车、置换等业务了。很多品牌销售撤了之后售后维修也不管了，这使得中国产品在东南亚市场的口碑并不好。”一位在印尼待了三年的上汽通用五菱印尼公司员工表示。
从2014年开始，中国汽车的出口量逐渐下滑，国内市场增长也陷入疲态。但在“一带一路”战略的推动下，东南亚再次成为中国车企的新热土。
全球投资机构的报告都在强调，东南亚将成为未来十年全球汽车消费增长最快的市场。2016年，印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、越南和文莱七国累计汽车销量达316.5万辆，同比增长3.1%。今年第一季度，七国累计销量上涨至81.7万辆，增幅扩大至10.2%。
而按照东盟协议，在东盟任何一个成员国建厂，只要本地化程度达到一定比例，就能出口到东盟任何一个国家。因此，本土化建厂生产的重资产模式成为这一轮自主品牌投资东南亚的主要形式。
除了吉利收购宝腾、上汽打造三个右舵车基地外，北汽福田去年底也开始在泰国启动生产皮卡，55%的零部件在当地采购，借此提高性价比优势。北汽国际则在2015年与马来西亚吉打州政府代表团签署协议，计划在该州投产多款北汽新能源纯电动车。
抱团出海从日系口中夺食
十几年过去了，虽然自主品牌实力大增，但此时的东南亚车市竞争却更加严峻。以丰田为首日系车企早已将东南亚变成日系品牌的大本营，从零开始的中国自主品牌并无太多优势可言。
长期关注东南亚市场的业内人士指出，早在60年代，日系厂商就开始进入东南亚，特别是90年代以后，由于日本本土市场饱和和考虑到中国市场的政治风险，日本车企加速投资东南亚车市，以此来规避在中国市场可能出现的损失。目前，日系车在东南亚早已形成完整的产业链，本地零部件采购率已达到98%。
