滚动与之形成对比，贾跃亭在11月感受到的却是最刺骨寒意——一路高歌的乐视汽车最终成为导致雪山崩塌的那片雪花。贾跃亭在2016年11月6日那封内部信里承认，“乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金，直接导致我个人对LeEco的资金支持不足”。
资金链出问题后，贾跃亭的造车梦与乐视曾经那个生态系统一起分崩离析了。
几个月后，贾跃亭被接盘的孙宏斌从上市公司体系中剥离。乐视超级汽车量产遥遥无期，贾跃亭远走美国守着FF这张最后的翻身牌，但融资迟迟没有落实、高管陆续离职、工厂没有进展等消息不时传出，让这位昔日最风光的造车者光环不在，甚至成为圈内人引以为鉴的负面典型。
李斌曾经公开评价，乐视汽车的问题在于资金准备不足，“我早说过，没有200亿最好别想造车”。截止到2017年12月，蔚来汽车累计融资超过140亿，距离李斌的200亿目标似乎不算太远。而除了资金，这位毕业于北大社会学系的创业者似乎还很相信身份的力量——他曾经骄傲提及蔚来汽车的56个投资人，形容他们都是“又宽又深”，股东阵容也堪称豪华，包括腾讯、百度、TPG、国开行、招商银行等。
这或许是因为李斌深知，互联网造车是一场残酷的烧钱游戏，更是一场持久战。创业者比拼的不再只是个人能力，还有身后的力量和资源。
毕竟，互联网造车离盈利还很远——作为行业先行者和老大的特斯拉已经连续几年亏损。
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李斌在五棵松体育馆展示蔚来汽车ES8的那天，距离贾跃亭微博宣布造车计划过去了1102天。同样含着金钥匙出生，拥有明星团队和颠覆行业的野心，2016年11月6日却成为两家公司命运的分叉口。
行业格局由此改变。
与中国互联网多数创业领域类似，如今，互联网造车潮里的BAT身影很显眼，准确地说，他们已经瓜分了其中的头部公司们：最近势头较猛的蔚来汽车、威马汽车有腾讯、百度投资，而小鹏汽车背后站着的是阿里。
从某种意义上说，李斌、沈晖、何小鹏就是BAT在互联网造车领域的“代言人”。其中，李斌与沈晖都算是业内人士——沈晖曾经供职于沃尔沃、菲亚特和吉利，李斌此前为人所知的标签是易车网创始人，这家17年前创立、7年前赴美上市的公司，为李斌在汽车圈里积累了大量资源和人脉。
因中年危机而转型的何小鹏算是特例。这位2014年就入场的前阿里高管最初只是投资人身份，直到今年8月才选择all in。他把这个改变命运的关键性时刻归功于儿子。
接到GGV纪源资本管理合伙人符绩勋的电话，何小鹏正抱着刚刚出生一个小时的儿子。电话那头，符绩勋分析汽车行业在上下游产业链和全球化上已经趋于成熟，“智能出行一定是未来，要赶紧冲进来。” 软绵绵的婴儿让何小鹏心生柔软，又充满动力。事后他用了一句感性的话形容做决定的瞬间：“上一个十年可以告诉女儿爸爸干了一个很牛的事，下十年我希望能告诉儿子爸爸又做了一件更棒的！”
董事长何小鹏就位后，小鹏汽车进入加速道。此后几个月里，何小鹏先后挖到了原京东高级副总裁、宝洁大中华区美尚事业总裁熊青云、原一汽技术研究院副院长刘明辉、原特斯拉Autopilot机器学习负责人谷俊丽等人。谷俊丽加入后，他在微博里难掩开心，“现在差不多每周可以挖两个高P的感觉真是棒极了！”
图：何小鹏微博截图
事实上，对于互联网造车者们来说，2017年是竞争进入深水区的一年。
更多资本在涌向这个行业。蔚来汽车在今年完成了C轮、D轮融资，其中D轮高达10亿美元；小鹏汽车12月宣布结束3轮A+融资，融资额度未知，但何小鹏透露将在2018年年初宣布B轮融资；威马汽车也在12月拿到了百度领投的B轮，据悉金额在10亿左右。
与融资同样让人兴奋的是量产。
10月，小鹏汽车发布1.0版量产车，这款车不进行大规模销售，目前订单在1000辆左右，12月，何小鹏成为首位车主，在北京挂牌上路，还尝试了一把自动泊车。威马汽车和蔚来汽车也都赶在12月发布了自己的首款量产车EX5、ES8——至此，互联网搅局者们似乎真正摆脱了当初的“PPT造车”的嫌疑。
