滚动这些BAT“代言人”们的胃口也很清晰：蔚来汽车想从特斯拉口中抢食，ES8起售价在44.8万，威马汽车和小鹏汽车对标的是接地气的国内电动车品牌们，目前两家量产车的起售价都在20万左右，这也是目前国内品牌比亚迪等厂商的定价标准。
不过，2017年上半年，中国市场销售最好的电动汽车还是来自传统车企，比亚迪、北汽、吉利等厂商占据了销量前十名榜单。
伍
命运总是无常。
你方唱罢我登场的权力更迭中，世人往往热衷于赞美新贵头顶的光环，奚落失意者的树倒猕猴散。在三年前兴起的这波互联网造车潮里，贾跃亭确实是最悲情的那个故事——在李斌风光无限的12月，贾跃亭的微博却保持着静默。这并不符合他素来高调的风格。
FF的融资和进展已经变成一个谜。12月，关于贾跃亭为FF找到10亿美元融资的消息一度刷屏，很快又被证实是场乌龙。来自FF前高管的分析更加悲观：就算真有10亿美金，与贾跃亭的造车梦相比也只是零头——贾跃亭对工厂产量预期是年产300万台，这需要10座工厂，大概需要10个10亿美元。
钱没了，人也没了，贾跃亭停摆的造车梦只是这个行业危机缩影的一部分。
稳定量产是互联网造车者们必须跨越的那道坎，而这个难题，连马斯克都还没有真正解决——不久前，高盛、摩根士丹利和摩根大通等多家机构都在唱空特斯拉，直接原因之一，就是特斯拉Model 3产能有限，无法完成生产目标。
互联网造车者们是清楚这一点的。于是，他们最爱对外放出的消息，除了融资、合作、量产，就是自建或合建工厂的各种进展。而马斯克也在今年放风称，“特斯拉会在三年内启动国产事项，而中国工厂生产的车型也会出口到亚洲其他国家和地区。”
随着更多工厂建成、更多互联网品牌量产车面世，可以确定的是，中国会成为互联网造车最重要的主战场之一。正如几年前，中国创业者牢牢抓住了移动互联网的风口，在这个领域创造出不逊于任何国家的繁荣，如今，他们希望在造车这件事上再造辉煌。
事实上，与熟悉汽车文化的美国创业者们不同，沉浮在中国互联网造车潮里的多数创业者直到成年后才接触汽车。李斌的童年是跟外公在安徽大山里度过的，小学4年级时，小村庄开通了一条简易公路，李斌放学后就沿着小公路放牛，一边玩着自己手做的木头小推车；70年代生长在山西临汾北膏腴村的瘦小男孩贾跃亭，在2003年开始北漂时被国贸附近的车水马龙所震撼，由此立志要在京城干出一番事业来。
但好在互联网不问出处。说到底，互联网造车还是一场拼资本、技术和人才的战争。风起云涌的过去三年其实只是战备期，真正的硝烟，在2017这个冬天才刚刚升起。
