滚动在焦虑与亢奋中，新旧造车势力撞在一起。未来的汽车市场蛋糕未必越来越大，一旦共享汽车迅速发展起来，车市容量甚至可能变小，竞争加剧难以避免。为了争夺未来，传统车企巨头与造车新势力正开始进行技术等方面的较量。
两股力量于2018（第十五届）北京国际汽车展览会（下称“北京车展”）正面交锋，进行首场对抗赛。在造车新势力中，蔚来、威马、正道、爱驰、前途等企业集体携各式各样的电动车在北京车展亮剑，将杀入增速逐渐放缓的中国车市，欲从传统车企口中夺食。
当这些造车新势力的“作品”纷纷从PPT中走入现实，纷纷在本届北京车展上亮相时，如同星星之火，蓄势将战火燃烧到传统车企的阵地。在百年一遇的汽车产业裂变期，以及环保等政策助推汽车行业加速变革，电动化、智能化以及互联化来势汹汹，给了后起之秀在汽车江湖崛起的机会，传统车企也开始感到压力并严阵以待。
新势力猛攻：新能源是窗口，智能化是未来
拜腾汽车首款车型BYTONConcept在本届车展上迎来了亚洲首秀，拜腾汽车将产品定位为“共享出行和自动驾驶时代的下一代智能终端”，其核心亮点之一就是全新的智能人车交互系统，能使用面部识别功能来解锁车门，车内搭载了长125厘米、高25厘米的共享体验屏和触摸式方向盘，并支持手势识别、语音识别、触摸控制、生物识别等互动方式。在设计方面拜腾配备的是超大共享全面屏设计，希望以此在智能化方面带来独特的体验。
在拜腾总裁兼联合创始人戴雷看来，今年传统车企推出的产品依旧是基于传统平台改造而来，而基于新平台推出的产品将在2020年推出。“我们真正的竞争对手是2000多万的内燃机市场，传统汽车企业实力、资源雄厚，它们也在加快转型，创业公司必须跑得比别人快。”戴雷对记者表示。
“外资车企在新能源布局上步子走得慢一点，这也留给了造车企业一定的窗口期，产品落地和产品品质对造车企业十分重要，只有产品落地了，融资才会越来越快。”国机汽车股份有限公司市场投资部副部长王存对记者表示，一些造车企业已经发布上市了第一款车，这是一个关键的时间节点。“新进入者的模式是，先不考虑成本和制造规模，它要的是产品和知名度，能不能一炮打响。”
可以肯定的是，虽然各家造车企业有不同的定位和打法，但同拜腾一样，突出智能化是所有造车企业的战略。
“智能化听起来很容易，但真正实现很难，能不能做到真正的人机交互，让用户在车内不会再想拿出手机很重要。”小鹏汽车董事长何小鹏表示。小鹏汽车也发布了首款上市产品G3，它是首款采用太空驾驶座舱的互联网汽车，配置了双目前向摄像头，双目侧向摄像头，四个环视摄像头，三个毫米波雷达，12个超声波传感器和两个舱内智能摄像头，一共25个智能感应设备隐秘嵌入流动的整车线条中。
在何小鹏看来，今天是以汽油车为主导，明天新能源车可能会快速崛起，但最后，一定是AI汽车。把软件和中国市场结合才能打赢。“今天新能源汽车只是给我们一个窗口，让我们进去得更快一点，但不是核心。”
实际上，这些智能化技术的应用需要造车企业投入大量的资金，而由于规模、资金等方面的限制，造车企业往往面临亏损，如何在大力开发的情况下控制成本也是一大难题。特斯拉虽然有很大的市场规模，但至今仍未盈利；蔚来汽车也预测2018年亏损将达51亿元，且直到2020年才开始盈利。
大多数汽车厂商都选择和自动驾驶零部件供应商合作来发展自动驾驶，既可以降低成本友可以降低风险。比如，拜腾已经与全球领先的自动驾驶技术公司Aurora达成战略合作。根据此前计划，2019年拜腾的首款量产车将具备L3级别驾驶辅助功能，而此项合作的达成，将助力拜腾汽车成为首批L4级别自动驾驶汽车。当前小鹏汽车也通过合作采用了博世的摄像头等来发展自动驾驶。
“我们在智能化方面的研发会多一些预算，真正要把智能化做好要找更好的合作伙伴，价格一定贵一些。在能够保证自动驾驶互联网继续升级的情况下尽量控制成本，但是有很多成本是不能省的。”何小鹏对记者表示。
在何小鹏看来，虽然各大车企都在不断推进自动驾驶，但当前国内绝大多数产品还无法实现自动驾驶和互联网功能的升级。“它没办法拿到你的数据，没办法根据你的情况升级和调整你这款车，没有做出汽车的硬件模型或者ECU体系、软件架构。”何小鹏说，安全性能、数据、效果如果都能打通，才有可能做成什么样的场景、解决什么样的服务、做出什么样的产品。
