滚动新能源汽车领域忽如一夜春风来,千树万树梨花开，目前正呈现一派欣欣向荣的景象，不仅有自主车企积极推动电动车前行，此前处于观望中合资车企也纷纷参与，还有储蓄了几年能量的造车新势力也表现得格外活跃。在百年一遇的变革期，谁又想错过这个风口。
不过，造车是耗时最久、最复杂的事情，艰辛又不容得丝毫马虎。近日，吉利集团董事长李书福在公开场合“怒怼”互联网造车，指出现在很多人用互联网电动汽车到处忽悠，他觉得很危险，老百姓那一点钱赚的不容易。作为在汽车制造领域多年摸爬滚打成长起来的民营企业家，李书福深谙汽车制造的种种不易，发表此番言论，或许出自于爱惜汽车制造的羽毛，质疑一些后来者仅凭着喊着智能、互联、电动、共享等时髦词语是难以重新定义汽车。
无论是上百岁的福特，还是超过八十岁的大众和丰田，这些全球车企巨头皆是在九死一生的闯关中慢慢熬出来。汽车制造需要接受时间和市场的洗礼，哪怕是一寸钢铁、一颗螺丝钉，都不是一日便可练就而成，而是千锤百炼，在不断吹毛求疵中日益完善，一步步满足需要。造车是一场马拉松耐力跑，不仅长期需要雄厚的资金和技术支撑，还需要有坚实的工业基础和工匠精神的支撑，一旦掺入喧嚣和躁动，便会出现危机重重。
对于后来者而言，无疑进入的门槛更高，成功概率更小，国内外情况都如此。成立2003年的特斯拉，凭着技术和商业模式等方面创新，成为造车新势力的鼻祖。然而，被诸多造车新势力车企正争相效仿的特斯拉，至今未能走出亏损的泥沼。2018年第一季，特斯拉净亏损扩大至7.85亿美元，近乎比去年同期3.97亿美元的净亏损翻番，又一次让投资者失望。
近年来，资本大规模涌入汽车领域，造车新势力来势汹汹，冀望引领产业变革。但是，假如要短期内从汽车身上赚钱，这个愿望恐落空。从产品研发、制造到销售，再到售后服务，无论如何创新和颠覆，这些环节并不能缺失，每一个环节都在快速消耗着投资者的“弹药”，尤其是造车环节需要真实力，而战果往往不能立竿见影。
虽然造车的难度高，但汽车制造业的利润并不高，远远不如房地产、金融和互联网等产业来钱快。作为全球最赚钱的车企，丰田在2017年营业利润只有8%，而互联网巨头阿里和腾讯2017年的净利润率皆超过30%。随着成本上升压力日益增大，汽车行业的整体利润甚至在走下坡路，在全球第一汽车市场的中国，2017年汽车制造行业的利润率为8%，比2016年下降0.4%，利润率的优势地位下降。
在资本的裹挟下，造车新势力的创业者们避不开焦虑和压力。忽悠，还是卧薪尝胆攻破新技术而造出在质量、成本以及体验等方面更具竞争力的产品？无形中出现了这样的选择题，表面上，大家一般会信誓旦旦地选择后者，而实际上，在长期大量投入资金和的技术积淀的过程中，一些创业者可能会因扛不住重压而倒下，因此在明日惨烈的行业洗牌到来之前，试图以眼前的繁荣掩盖未来的遍野哀鸿，甚至个别可能动了以劣币驱除良币的歪念。
整个格局正在发生变化，利弊共存，当前，在造车新势力尚未真正交付量产的产品之前，如果一概而论将其列入“忽悠”之列，这也显得不客观。不断涌现的新造车者，在一定程度上对推进整个行业的变革具有积极的意义，激发传统车企的创造性和积极性的同时，也为消费者提供了更丰富的选择。而正加速从传统燃油机技术朝新能源技术转型的汽车产业，也给了后来者创造难逢的机遇。正扎堆赴宴的造车新势力，未来不一定在激战中全军覆没，不排除将有一两家或两三家异军突起，胜出者将有胜出的理由，但必不可缺的一个成功因素是，造车过程中不忘敬畏之心，谨记为消费者提供质量过硬的产品。
造车之路并不会因为互联网思维的融入以及受资本的青睐就变成坦途，未来市场竞争加剧毋容置疑，无论是传统车企还是造车新势力，在行业洗牌和技术迭代中争夺新的席位之时，都需要时刻保持着敬畏之心，千万不要一味从逐利的角度出发。比起手机、电脑等移动端商品，汽车更贴近消费者的生命安全。
