滚动应宜伦公开给出的放弃造车理由是：“传统汽车法规不允许我们造传统车；新能源三电技术如果谁真的解决就可以拿诺贝尔奖。”言外之意，汽车的大投入、慢产出让应宜伦明白，专注在车联网一点谋求发展是现实的选择。
沈晖转而与杜利刚合作，直到2016年8月，威马汽车完成了10亿美元的A轮融资，同时在温州开始谋划建厂。分析人士看来，威马汽车的今天来之不易，舆论应该给他发展的时间。
还原产品问题
从A轮融资到首款车型亮相，威马汽车用了一年的时间。发布会现场，外界高调地宣称这是一款互联网达到极致的新能源SUV，有着多种创新，是真正汽车的革命者。然而还原事实发现，威马EX5身上所谓的创新在其他企业身上早已出现。
与其它发布会有所不同，威马汽车亮相发布会当晚，号称要做好产品的威马并没有过多地介绍首款量产车型EX5，而对于外界最为关心的三电技术以及产品续航等也语焉不详。当有媒体对于这一问题向威马官方人员发问时，官方人员不约而同地选择了避而不答或是沉默。
查阅资料发现，早在新车发布会前，有媒体报道威马汽车曾透露首款量产车型最大续航里程将达到600公里，新车有望实现15分钟快速充电至400公里。正是这些信息的露出，让舆论对于EX5的亮相满怀期待。毕竟600公里的续航里程和快充速度已经超过了目前任何一款高性能电动车的范畴。
不过电池品控相关专家对于600公里的续航里程回应称：“600公里的续航对于电池是极大的考验，企业不是做不出来，但大多数产品续航无法达到，原因在于目前的电池密度低，高续航意味电池体积、整车重量加大，分摊给其余零部件的空间会更小，这需要改变目前的生产技术，倘若电池的密度可以达到这样的需求，成本也将是个不容忽视的问题。”
此外，对于15分钟快充的问题，汽车预言家了解到，不考虑充电设备电池的成本问题，快充意味充电桩需要更大的功率，但15分钟400公里所需要的功率已经大大超出国家电网对于充电设备最大功率的限制。换句话说，威马要在2018年小规模量产车上实现15分钟快充，续航里程达到400公里，不但要解决自身技术问题，还需要解决配套设施的限制问题。
除此之外，沈晖宣扬的威马首次使用“C2M智能制造概念”工厂，其实上汽通用、宝马等传统汽车产业也都在对于C2M这一全新概念的生产逻辑进行应用，可以说威马的C2M不是第一个也不是最后一个。
不得不强调的是有关于C2M这一生产模式，在应用前期对于资本短缺的企业有着攸关生死的考验，毕竟由消费端发起的需求相对零散，反馈给企业的制造成本压力较大。曾有业内人士评价，C2M模式是一个目前来看的理想下规划，是需要供给侧进行彻底改革后才能实行的商业制造模式，C2M眼下需要的不是“实践”而是“时间”。
上市发布会给谁看？
产品成熟度，体系健全等问题都在考验着威马汽车，在汽车商业逻辑下度过14年的沈晖不会不明白，这个时间并不是推出威马的最佳时机，那么沈晖为何着急办这场威马“品牌秀”？
通过查阅资料获悉，就在2017年12月初，威马汽车官方宣布已完成由百度资本领投、百度集团等多方跟投的新一轮融资，其中包括SIG海纳亚洲、阿米巴等互联网战略投资者及互联网财务投资者。截至目前，威马汽车累计融资总额已经超过120亿人民币。
作为主要投资者的百度明确提及，威马的量产时间短，效率高，且目前能够提及大规模量产概念的企业不多。这些信息的言外之意都指向资本对于互联网造车企业效率的考量与压力，投资者不允许威马汽车按照传统汽车投入产出期限的规律发展，也意味着沈晖必须向资本低头。就在截稿前又有舆论传出威马汽车正在筹划新一轮的融资，消息显示，本轮投资将由腾讯领投2亿元人民币，红杉资本跟投6000万元人民币。
这不免让人对此次威马发布会产生联想：威马着急发布新产品、新品牌的背后，“承上启下”的两轮资本扮演着关键角色。
