滚动这两款车奠定了特斯拉在电动汽车领域的口碑，甚至远远超过了通用、福特等老牌车企，后者早已经在欧洲和美国市场推广自己的新能源车型，但这两款跑车树立了特斯拉“颠覆者”的地位。
不过，按照上述业内人士所言，汽车是规模经济，特斯拉自2003年成立以来一直靠资本市场的融资而维持生存，虽然先后发布两款跑车和轿跑，但体量一直不大。2014年，特斯拉的产量为3.5万辆。直到2015年下半年首款SUV产品推出之后，销量才逐渐攀升，到去年年销量终于突破10万辆。成立长达15年之久，仅有2个季度实现盈利。
在上述人士看来，从跑车市场切入的前途和零跑在短期内可能也面临着销量规模和盈利的问题。“从相对高端的市场切入，可能更有利于打造品牌形象，但量可能不会太大，后续是不是能有足够的钱，支撑他们去等到合适的机会投放SUV或更具规模效应的产品”，他认为，这是一个问题。
传统车企电气化转型，有现有业务可以作为支撑，而对造车新势力来说，持续的资金投入无疑是一大挑战。蔚来汽车创始人、董事长李斌就曾公开表示，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。不过，陆群却说：“不同的干法，需要不同的成本。”从现有的数据上看，前途在花钱的效率上有点出人意料。据公开披露的数据，除南京经济技术开发区将给予20亿元资金扶持之外，前途母公司长城华冠的三轮股权融资，融资额为7.48亿元；另有5.24亿债权，总融资金额仅12.72亿。不足13亿的资金，前途同步开发了三个平台，完成了自建工厂，并完成了在北京的全国首个品牌体验店的建设。
“我们已经上了新三板。”在私下交流回答第一财经记者关于融资的问题时，陆群表示。而在公开的交流中，他又高调地表示：“历史经验告诉我们，钱这件事上，我们就没操过心。”和谷峰认为“造车新势力如果不成，肯定不会是钱的问题”一样，他也认为，钱并非造车的门槛。
“好产品背后，必须有强大的体系和流程支撑，就算你把全世界顶配的供应商都堆积到一起，也不能保证能造出一辆好车。关键是体系、流程、生产制造，这些消费者看不到的后台能力，才是造车真正的门槛。”“做一辆好车”不难，他说，真正的难题在于“做好每一辆车”，再到“做一系列好车”。
