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长城P8如果能够在2015年或2016年量产，那么一切问题都不是问题了。现在的问题是，长城P8的可靠性将在上市后相当一段时间，通过前几批甚至前20批车主，在实际使用中反馈的问题整改后才可获得稳定的状态。
长城P8采用与比亚迪唐、宋插电式油电混动车相近的驱动架构。前驱动桥由1台发动机+1台驱动电机构成；后驱动桥由1台驱动电机构成；中置的电池组件存储和输出电量，用于油+电或全电驱动行驶。
对于长城P8上市后最可能出现且至关重要的问题，将集中在汽油机与前后驱动电机协同运作的适配性；动力电池与电池控制策略在复杂工况下的可靠性；驱动电机在高负载模式下散热效率是否足够；
没错，先于比亚迪展出并制定“插电式油电混动四驱车技术平台”的长城，却晚于比亚迪唐、宋车族3年时间上市。P8的“油+电”驱动系统的可靠性，将成为长城新能源车型最大短板。
4、长城汽车电动汽车销量预判：
在新能源“双积分”政策的驱动及压力下，长城魏建军极不情愿的推出新能源车型，以获得足够的销量，稀释“超百万”台传统车销量和超标的单车百公里油耗。
保守估算，2018年长城传统汽车依旧保持100万台销量，要售出2万台电动汽车，或售出超过6万台插电式油电混动车，才可抵消违反“双积分”政策带来的重罚以及新车型禁售的惩罚。
前文提及，2017年5月“二次上市”的长城首款电动汽车C30EV的销量至今成谜。首款插电式油电混动车P8，最早上市或在2018年6月之前。
笔者有充分理由认为，2018年长城C30EV电动汽车的销量将不会超过0.5万台；P8的销量将不会超过0.3万台。
6、长城汽车Vs比亚迪：
老生常谈的问题，只不过长城终于有一款可以与比亚迪唐、宋插电式油电混动车同台竞争的车型P8上市。
但是！至2017年12月31日，比亚迪已经发展出4代插电式油电混合车族（F3DM、秦、唐、宋）；拥有4种“超级电四驱”技术状态。
很不客气地说，长城P8的上市或将一些“皮毛”问题解决的相当完美，但涉及到“油+电”硬件分系统和软件控制策略的可靠性，只能通过市场的考验进行整改。
遗憾的是，长城P8的技术状态与比亚迪宋DM相类似。而增加了后驱动电机“力量”，深度优化“油+电”控制策略的比亚迪“二代唐”，将在“超级电四驱”性能、技术、可靠性层面持续长城P8两年时间。
笔者有话说：
短视的魏建军，将长城一手好牌平白葬送了。以生产和销售SUV起家的长城，应该很清楚2008年展出的这套“插电式油电混动四驱技术平台”的绝对优势！
如果P8可以在2016年，与比亚迪唐先后推出，起码在面对品质和可靠性方面的问题，将有更宽厚的市场氛围包容。用1-2年时间，解决P8的可靠性，也有利于长城解决“双积分”政策带来的重大危机。
现在，也就是2018年在进入中国新能源市场的长城，要与比亚迪和上汽竞争插电式油电混动车型市场；要与北汽新能源和吉利竞争电动汽车市场；
几乎没有任何富裕时间的长城，要在2018年产生2万台电动汽车或6万台插电式混动车实际销量，实在太难了！
如果长城仍旧将希望寄托于与御捷这类“低速电动车”大厂合作，失去的不仅是市场口碑、市场份额，而是自身发展的机遇。
